A Sajó évszázadok óta szolgálja a miskolciakat, Magyarországot és a Felvidéket. Szlovákiában ered, ott 98 kilométert tesz meg, majd Magyarországra érve 124 kilométeres az útja. Nevének eredetét a Sav (só) és a jó (patak) összetételéből definiálják. Mikor és milyen okból vetődött fel vajon a folyó hajózhatóvá tétele? Városi legenda vagy valós történelmi tény? Az évszázadok folyamán többször is felmerült ez az óhaj, akármilyen furcsán hangzik is manapság. Gondoltuk volna, hogy egy császári tiszt volt az első, aki ezt papírra vetette?

Forrás: Dukát Balázs gyűjteménye

És nem is akárkinek írta ezt a papírt. A török rabiga alól Magyarországot felszabadító hadsereg egyik tisztje, - 1695-ben - Alexander Guadagni levelében azt fejti ki I. Lipót császárnak, hogy ő bizony javaslatot fog tenni a könnyebb élelmiszerszállítás végett a Hernád és a Sajó folyó hajózhatóvá tételére. Hogy így tett-e, azt nem tudjuk, viszont azt igen, mikor merült fel ez az ötlet legközelebb.

Több, mint egy évszázaddal később. 1808-ban írta Ladislaus Bartholomaeides (1754-1825) lutheránus lelkész, történetíró, a 18-19. század gondolkodója írta a könyvét a folyóról és ebben részletesen kifejti a Sajó hajózhatóvá tételének általa elképzelt műszaki megoldását is. Ő azért javasolta a csatornázást, mert a termény- és termékárak magas voltát a magas szállítási költséggel kötötte összefüggésbe. Ezt jól is látta. Ő hívta fel először a figyelmet arra, hogy az Alföld terményeit cserébe a Felvidék erdészeti és bányászati kincseiért lehetne felajánlani, illetve a dédesi és a diósgyőri fémkohók is egyszerűbben juthatnának vasérchez. A gömöri bányák pedig a náluk mindig hiánycikk barna- vagy feketekőszénhez. Remek meglátás és nagyszerű javaslat, de az ügyből mégsem lett semmilyen konkrét terv.

Forrás: szrterra.wordpress.com

Azonban 1907-ben már ott van a Vízügyi Közlemények egyik kötetében - többek között - a Sajó csatornázási terve is. Ekkor tervbe vették a Sajó torkolatától a Bánréve közötti 123 kilométer hosszú szakasz teljes csatornázását. Akkor is az olcsó szállítási lehetőségek apropóján. 

Így ír az egyik miskolci újság erről a tervről:

,,Régi vágya teljesül a Sajóvölgye közönségének. Darányi Ignác földművelésügyi miniszter törvényjavaslatot terjesztett a Ház elé, a Sajó hajózhatóvá tételéről. A Sajó csatornázására torkolatától Bánrévéig folyik egyelőre a munka. A 115 km hosszú vonal csatornázási költségei mintegy 10 millió koronát tesznek ki." (Kárpáti Béla (szerk.): Első lépések a történelembe: Szaniszló Tamás - Bene Zoltán: A hajózható Sajó története, 48. oldal) - itt tenném hozzá, hogy nem pontos adat a 115 km, a fent leírt 123 kilométer a helyes.

1910-ben megkezdték a terep felmérését. 1911-ben pedig a tervezési szakaszba jutott a dolog. 1913-ban a kiviteli tervek szerint - az első tervezett két vízlépcsőnél -, a kezelőépületek építése elkezdődött. 

Forrás: panoramio.com 

,,(...) A Tisza mellékfolyói közül közgazdasági szempontból egyiknek sincsen nagyobb fontossága, mint a Sajónak egyrészt, mert a Tiszába annak derekán ömlik bele, másrészt, mert völgye bánya termékekben bővelkedik, s így a vízi út hálózatba való bevonása különös jelentőséggel bír. (...) 

Az Alföldre - annak tüzelő és utépítő anyagokban való teljes hiányára való tekintettel - a Sajó hajózhatóvá tétele elsörendü közgazdasági fontosságu; e nélkül mai elmaradott állapotából alig emelkedhetik ki, mert ezen tömegárúk a drága vasuti fuvarköltségeket, melyek 3-5 szörösét teszik ki a vízi szállításnak, nem bírják meg. (...)

A Sajó hajózhatóvá tétele a torkolattól Bánrévéig az 1908. XLIX. t-czikk indokolásában foglaltak szerint 10 millió koronát igényelne. Ez az összeg azonban a tervek elkészülte óta beállott általános drágulás folytán 12-13 millióval számítható. (...)"

(Állami költségvetés 1911 - Földművelésügyi ministerium - indokolás a magyar kir. földmívelésügyi ministerium 1911 évi költségvetéséhez)

A miskolci sajtó örömködve ír a kormány szándékáról:

,,A kormány részéről komoly lépések történtek a Sajó hajózhatóvá tétele érdekében, ami ha sikerülni fog, és ezen terv valóra válik, akkor Miskolc a Duna-Tisza csatorna kiépítésével vízi úton közvetlen csatlakozást nyer majd Ausztriával, Bajoroszággal. Micsoda szédületes perspektíva nyílik meg előttünk, ha elképzeljük, hogy a jövendő Nagy-Miskolc jelentőségét a belföldi, esetleg internacionális forgalomban! Miskolc felé eddig főleg azért nem gravitált oly erősen a gabonaforgalom, mint az kedvező földrajzi helyzeténél fogva kívánatos volna, miután vízi útja nincs, a vasúti szállítás pedig aránytalanul drágább. (...)" (Kárpáti Béla (szerk.): Első lépések a történelembe - Szaniszló Tamás - Bene Zoltán: A hajózható Sajó története, 48. oldal)

1914-ben az első hajózó zsilip építése is megindult Tiszaszederkénynél. A teljes építkezés és a teljes hossz kiépítése húsz - egyes források szerint csak 13 - évet vett volna igénybe, de az első világháború szertefoszlatta a terveket. Felülvizsgálták a koncepciót és túl költségesnek találták. Miskolc városa egyebként a Zsolca felé eső ipartelepen vásárolt meg két magánbirtokot, - Losonczy birtokok - valahol azon a részen tervezték a város kikötőjét felépíteni.

Forrás: Wikipédia 

A harmincas években vetődött fel újra a terv, egészen elképesztő módon egy, a Sajó eredeti medre melletti ,,műcsatornás" megoldással. Ebből sem lett semmi.

A negyvenes évek elején ismét felmerült az elképzelés, miszerint hajózható lesz a Sajó. A munkálatokat egy új terv miatt nem Tiszaszederkénynél, hanem Tiszapalkonyánál kezdték. Elkészült a csatorna első szakaszának kiemelése is, és az első zsilip alapját is lerakták. Ekkor ismét háború szakította félbe a műveleteket. 

A második világháború után 1952-ben ismét újragondolták a terveket. 1960-ban az Országos Vízügyi Főigazgatóság javaslatot tett a munkák megkezdésére. Ezúttal a kohászati importanyagok szállítása tette szükségessé a csatornázást. 1961-ben a VÍZITERV tanulmányt készített a tervezett csatorna jövőbeni hasznáról. De amilyen nagy "rössel" kezdtek bele, a szocializmusban is hamvába holt az elképzelés, Miskolc hajózható Sajó nélkül maradt. Magát a projectet a hetvenes években vetették el véglegesen és azóta sem merült fel ez az elképzelés.

Bizony a Sajó nem csak éltető elem tud lenni, hanem romboló is, ezt megmutatta 2010-ben is. Forrás: origo.hu.

Gondoljunk csak bele, milyen lenne ma Miskolc a hajózható Sajóval. Valószínűleg a város a kikötő felé terjeszkedett volna. Lehet, hogy egészen más gazdasági potenciál alakul ki a városban. Akár szoros együttműködés a felvidéki városokkal, Trianon ellenére. Vajon mennyire lenne más a városkép? Aztán lehet, hogy a Szinvát is bekapcsolták volna "hajózhatóságilag". Milyen lenne manapság felszállni egy hajóra a Belvárosban, aztán átszállni a József Attila úton egy másik hajóra, onnan pedig mondjuk Tokajba indulni egy kis borozgatásra? Régen a Miskolcot átívelő sok híd és a zegzugos, házait vízzel körülölelő utcái miatt Kis-Velencének is nevezték városunkat. Ez esetben arculata egészen más is lehetett volna akár. A történelemben sincs - mint oly' sok mindenben sem - ha, így nem gazdagodott Miskolc újabb látványossággal, újabb értékkel. Így is rengeteg kinccsel rendelkezünk, vigyázzunk rájuk, tartsuk őket nagy becsben!

Források:

A Herman Ottó Múzeum évkönyve 47., Marozsán Zsolt: A ,,drótgyár" története alapításától állami tulajdonba kerüléséig

Állami költségvetés - 1911. Földművelésügyi ministerium 

 Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár Évkönyve 9. - Kálniczkyné Katz Veronika: Egy viziút történetéhez

Dobrossy István: Határok-kapcsolatok

Szatmári Gazda című újság 1911. december 16.

Országos Széchenyi Könyvtár Évkönyve 1979. - Fallenbüchl Zoltán: Allessandro Guadagni levelezéskönyve

Miskolc története 5/1

Szaniszló Tamás - Bene Zoltán: A hajózható Sajó tervtörténete

uni-miskolc.hu

Wikipédia

Ladislaus Bartholomaeides: A természet jóvoltából hajózható Sajó folyóról - Kecskeméti Gábor szerkesztette

hungaricana.hu

users.atv.hu

kepguru.hu

origo.hu