2026. május 23. írta: Reiman Zoltán

Hajók, amelyek nem jöttek el – vonatok, amelyek megérkeztek

Két történet következik, amelyek megmutatják, hogyan formálta Miskolcot a jövőbe vetett hit és az előrelépés szándéka. Az egyik egy soha meg nem valósult, mégis izgalmas vízi világ lehetőségét idézi meg, a másik pedig egy korszakváltó fejlődés első lépéseit tárja elénk. Mindkettő arról mesél, hogy egy város története mindig több, mint ami végül megvalósul.

Fotó: Dukát Balázs gyűjteménye

A hajózható Sajó legendája

A Sajó évszázadok óta szolgálja a miskolciakat, Magyarországot és a Felvidéket. Szlovákiában ered, ott 98 kilométert tesz meg, majd Magyarországra érve 124 kilométeres az útja. Nevének eredetét a Sav (só) és a jó (patak) összetételéből definiálják. Mikor és milyen okból vetődött fel vajon a folyó hajózhatóvá tétele? Városi legenda vagy valós történelmi tény? Az évszázadok folyamán többször is felmerült ez az óhaj, akármilyen furcsán hangzik is manapság. Gondoltuk volna, hogy egy császári tiszt volt az első, aki ezt papírra vetette?

És nem is akárkinek írta ezt a papírt. A török rabiga alól Magyarországot felszabadító hadsereg egyik tisztje - 1695-ben -, Alexander Guadagni levelében azt fejti ki I. Lipót császárnak, hogy ő bizony javaslatot fog tenni a könnyebb élelmiszerszállítás végett a Hernád és a Sajó folyó hajózhatóvá tételére. Hogy így tett-e, azt nem tudjuk, viszont azt igen, mikor merült fel ez az ötlet legközelebb.

Több, mint egy évszázaddal később. 1808-ban írta Ladislaus Bartholomaeides (1754-1825) lutheránus lelkész, történetíró, a 18-19. század gondolkodója írta a könyvét a folyóról és ebben részletesen kifejti a Sajó hajózhatóvá tételének általa elképzelt műszaki megoldását is. Ő azért javasolta a csatornázást, mert a termény- és termékárak magas voltát a magas szállítási költséggel kötötte összefüggésbe. Ezt jól is látta. Ő hívta fel először a figyelmet arra, hogy az Alföld terményeit cserébe a Felvidék erdészeti és bányászati kincseiért lehetne felajánlani, illetve a dédesi és a diósgyőri fémkohók is egyszerűbben juthatnának vasérchez. A gömöri bányák pedig a náluk mindig hiánycikk barna- vagy feketekőszénhez. Remek meglátás és nagyszerű javaslat, de az ügyből mégsem lett semmilyen konkrét terv.

Azonban 1907-ben már ott van a Vízügyi Közlemények egyik kötetében - többek között - a Sajó csatornázási terve is. Ekkor tervbe vették a Sajó torkolatától a Bánréve közötti 123 kilométer hosszú szakasz teljes csatornázását. Akkor is az olcsó szállítási lehetőségek apropóján.

Így írt az egyik miskolci újság erről a tervről:

,,Régi vágya teljesül a Sajóvölgye közönségének. Darányi Ignác földművelésügyi miniszter törvényjavaslatot terjesztett a Ház elé, a Sajó hajózhatóvá tételéről. A Sajó csatornázására torkolatától Bánrévéig folyik egyelőre a munka. A 115 km hosszú vonal csatornázási költségei mintegy 10 millió koronát tesznek ki."

(Kárpáti Béla (szerk.): Első lépések a történelembe: Szaniszló Tamás - Bene Zoltán: A hajózható Sajó története, 48.)

1910-ben megkezdték a terep felmérését. 1911-ben pedig a tervezési szakaszba jutott a dolog. 1913-ban a kiviteli tervek szerint - az első tervezett két vízlépcsőnél - a kezelőépületek építése elkezdődött.

,,(...) A Tisza mellékfolyói közül közgazdasági szempontból egyiknek sincsen nagyobb fontossága, mint a Sajónak egyrészt, mert a Tiszába annak derekán ömlik bele, másrészt, mert völgye bánya termékekben bővelkedik, s így a vízi út hálózatba való bevonása különös jelentőséggel bír. (...)

Az Alföldre - annak tüzelő és utépítő anyagokban való teljes hiányára való tekintettel - a Sajó hajózhatóvá tétele elsörendü közgazdasági fontosságu; e nélkül mai elmaradott állapotából alig emelkedhetik ki, mert ezen tömegárúk a drága vasuti fuvarköltségeket, melyek 3-5 szörösét teszik ki a vízi szállításnak, nem bírják meg. (...)

A Sajó hajózhatóvá tétele a torkolattól Bánrévéig az 1908. XLIX. t-czikk indokolásában foglaltak szerint 10 millió koronát igényelne. Ez az összeg azonban a tervek elkészülte óta beállott általános drágulás folytán 12-13 millióval számítható. (...)"

(Állami költségvetés 1911 - Földművelésügyi ministerium - indokolás a magyar kir. földmívelésügyi ministerium 1911 évi költségvetéséhez)

A miskolci sajtó örömködve ír a kormány szándékáról:

,,A kormány részéről komoly lépések történtek a Sajó hajózhatóvá tétele érdekében, ami ha sikerülni fog, és ezen terv valóra válik, akkor Miskolc a Duna-Tisza csatorna kiépítésével vízi úton közvetlen csatlakozást nyer majd Ausztriával, Bajoroszággal. Micsoda szédületes perspektíva nyílik meg előttünk, ha elképzeljük, hogy a jövendő Nagy-Miskolc jelentőségét a belföldi, esetleg internacionális forgalomban! Miskolc felé eddig főleg azért nem gravitált oly erősen a gabonaforgalom, mint az kedvező földrajzi helyzeténél fogva kívánatos volna, miután vízi útja nincs, a vasúti szállítás pedig aránytalanul drágább. (...)"

(Kárpáti Béla (szerk.): Első lépések a történelembe - Szaniszló Tamás - Bene Zoltán: A hajózható Sajó története, 48.)

1914-ben az első hajózó zsilip építése is megindult Tiszaszederkénynél. A teljes építkezés és a teljes hossz kiépítése húsz - egyes források szerint csak 13 - évet vett volna igénybe, de az első világháború szertefoszlatta a terveket. Felülvizsgálták a koncepciót és túl költségesnek találták. Miskolc városa egyebként a Zsolca felé eső ipartelepen vásárolt meg két magánbirtokot - Losonczy birtokok -, valahol azon a részen tervezték a város kikötőjét felépíteni.

A harmincas években vetődött fel újra a terv, egészen elképesztő módon egy, a Sajó eredeti medre melletti ,,műcsatornás" megoldással. Ebből sem lett semmi.

A negyvenes évek elején ismét felmerült az elképzelés, miszerint hajózható lesz a Sajó. A munkálatokat egy új terv miatt nem Tiszaszederkénynél, hanem Tiszapalkonyánál kezdték. Elkészült a csatorna első szakaszának kiemelése is, és az első zsilip alapját is lerakták. Ekkor ismét háború szakította félbe a műveleteket.

A második világháború után 1952-ben ismét újragondolták a terveket. 1960-ban az Országos Vízügyi Főigazgatóság javaslatot tett a munkák megkezdésére. Ezúttal a kohászati importanyagok szállítása tette szükségessé a csatornázást. 1961-ben a VÍZITERV tanulmányt készített a tervezett csatorna jövőbeni hasznáról. De amilyen nagy "rössel" kezdtek bele, a szocializmusban is hamvába holt az elképzelés, Miskolc hajózható Sajó nélkül maradt. Magát a projectet a hetvenes években vetették el véglegesen és azóta sem merült fel ez az elképzelés.

Gondoljunk csak bele, milyen lenne ma Miskolc a hajózható Sajóval. Valószínűleg a város a kikötő felé terjeszkedett volna. Lehet, hogy egészen más gazdasági potenciál alakul ki a városban. Akár szoros együttműködés a felvidéki városokkal - Trianon ellenére.

Vajon mennyire lenne más a városkép?

Aztán lehet, hogy a Szinvát is bekapcsolták volna "hajózhatóságilag". Milyen lenne manapság felszállni egy hajóra a Belvárosban, aztán átszállni a József Attila úton egy másik hajóra, onnan pedig mondjuk Tokajba indulni egy kis borozgatásra? Régen a Miskolcot átívelő sok híd és a zegzugos, házait vízzel körülölelő utcái miatt Kis-Velencének is nevezték városunkat. Ez esetben arculata egészen más is lehetett volna akár.

De történelemben sincs - mint oly' sok mindenben sem - ha, így nem gazdagodott Miskolc újabb látványossággal, újabb értékkel. Azonban így is rengeteg kinccsel rendelkezünk, vigyázzunk rájuk, tartsuk őket nagy becsben!

Források:

A Herman Ottó Múzeum évkönyve 47., Marozsán Zsolt: A ,,drótgyár" története alapításától állami tulajdonba kerüléséig

Állami költségvetés - 1911. Földművelésügyi ministerium

Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár Évkönyve 9. - Kálniczkyné Katz Veronika: Egy viziút történetéhez

Dobrossy István: Határok-kapcsolatok

Szatmári Gazda című újság 1911. december 16.

Országos Széchenyi Könyvtár Évkönyve 1979. - Fallenbüchl Zoltán: Allessandro Guadagni levelezéskönyve

Miskolc története 5/1

Szaniszló Tamás - Bene Zoltán: A hajózható Sajó tervtörténete

Ladislaus Bartholomaeides: A természet jóvoltából hajózható Sajó folyóról - Kecskeméti Gábor szerkesztette

A miskolci vasúti közlekedés első lépései

Ebben az írásomban annak jártam utána, hogy hogyan született meg a vasút, a vasúti közlekedés Miskolc városában. Remélem érdekes olvasmány lesz mindenki számára.

Miskolc felvételét az országos vasúthálózatba az 1832/36-os országgyűlés mondta ki első ízben. 1846-ban a kérdés napirendre került a városi közgyűlésen is, ennek ellenére csak az 1850-es években lett komoly foganatja a dolognak.

A Debrecen-Miskolc szárnyvonalat egy magáncég, a Tiszavidéki Vaspálya Társaság építette, az előkészületek már 1856-ban elkezdődtek. Ebben az évben Miskolc városa is jegyzett két részvényt a társaságnál. 1857-ben már nem volt ilyen jóban a társaság és Miskolc tanácsa, ugyanis városunk arról panaszkodik a minisztériumnak ekkor, hogy a vasúttársaság Miskolc legjobb földjéből vett körülbelül 100 holdat. Nem is ez a fő probléma, hanem az, hogy ez a föld olyan messze van a várostól, olyan messze szándékozik felépíteni az indóházat a társaság, amely majd jelentős kereskedelmi veszteségeket okoz.

Érdekes, hogy két verziót találtam a forrásokban a miértjére. Az egyik szerint a város szerette volna, ha a mai Szinvapark környékén épül a pályaudvar, de a társaság a mai Tiszai pályaudvar helyén vett telket - mint fentebb említettem -, ezért a város megsértődött és sem építőanyagot, sem mást nem adott a terület beépítésekor. A másik szerint a társaság szemelte ki magának a területet a mostani Szinvaparknál, de ezt a város nem adta oda ingyen, ezért inkább - kicsit bosszúból - a belvárostól távol építette meg a pályaudvart a saját területén.

Akárhogy is, tény, a város ezért nem képviseltette magát az avató ünnepségen.

1859. május 22-24 között nyitott a Tiszavidéki vasút, ,,a mostani harczias körülmények között."Különösebb ünnepélyes keretek nélkül, május 24-en adták át a forgalomnak az új állomást. A társaság hihetetlen tempóban dolgozott, hihetetlen gyorsasággal készültek el a épületek és az Indóház.

A Tiszai pályaudvar egyébként a nevét az építtető cég nevéről kapta, mostani főépülete 1901-ben épült - eklektikus, angol romantikus stílusban -, Pfaff Ferenc tervei alapján, amely 2003-ban nagy felújításon esett át.

A Debrecen-Miskolc vasútvonal 136 kilométer hosszú lett, a Szolnok-Debrecen vonal folytatásaként városunk közvetlen vasúti összeköttetésbe került a fővárossal, Szere

Akárhogy is, tény, a város ezért nem képviseltette magát az avató ünnepségen.

A Debrecen-Miskolc vasútvonal 136 kilométer hosszú lett, a Szolnok-Debrecen vonal folytatásaként városunk közvetlen vasúti összeköttetésbe került a fővárossal, Szerencs-Debrecen-Püspökladány-Cegléd volt az útvonal. 1860. augusztus 14-én pedig immár Kassa városával is összeköttették Miskolcot. 89 kilométer hosszú sínpár fut az abaúji városig. Ekkor még ezen az állomáson bonyolították a személy- és teherforgalmat egyaránt, illetve itt voltak a javító műhelyek és mozdonyszínek is.

Az 1870-es években Magyarországon a vasút rohamos fejlődésnek indult. 1870. január 9-én átadták a Hatvan-Miskolc vonalat, mely által jelentős mértékben csökkent az utazás időtartama a fővárosba, nem kellett hatalmas kerülőt tennie az utazónak. Ezúttal már nagy bulit tartottak városunkban, gróf Mikó Imre és Lónyay Menyhért pénzügyminiszterek is tiszteletüket tették ezen apropóból Miskolcon, utána pedig nagy"partyt"adtak a Korona vendéglőben és a színházban is díszelőadás volt.

A Miskolc-Szerencs-Debrecen-Cegléd-Budapest vonal 363 kilométer hosszú volt, ezzel szemben a Miskolc-Hatvan-Budapest csak 185 kilométer lett. A '60-as években azt az utat 12 óra alatt lehetett megtenni, ez ekkor 3 óra 20 percre csökkent. Micsoda különbség!

1871-ben létrejött a Miskolc-Fülek és a Szerencs-Sátoraljaújhely vonal, teljessé teve ezzel Miskolc észak-magyarországi vasúti központi szerepét. 1873. október 19-én egy 7 kilométer hosszú szárnyvonallal létrejött az összeköttetés Miskolc és a diósgyőri vasgyár között is, így a teherforgalom mehetett egyenesen a gyárba, később megkezdődött a személyszállítás is.

A Tiszavidéki Vaspálya Társaságot 1880-ban államosították, ekkor"olvadt"be a MÁV csoportba. Ettől az évtől a Tiszai pályaudvaron történő teherforgalom a Gömöri pályaudvarra tevődött át. A Gömöri pályaudvar főépülete 1898/99-ben épült szintén Pfaff Ferenc tervei alapján, neoreneszánsz stílusban. Korának egyik legszebb épülete volt, 1989-ben védetté nyilvánították, nemrégiben fejeződött be a felújítása.

Ne feledjük azonban, hogy 1870-ben megépült a rendező pályaudvar is 4-5 vágánnyal, kezdetleges formában. Igazi rendező pályaudvari szerepet majd 1893 után kap, amikor átalakították, illetve 1909-ben, amikor teljesen kiépül. 1906-ban pedig átadásra került a Nyékládháza-Mezőcsát szárnyvonal is.

Ezek az első lépései, születése városunkban a vasútnak, amely a következő száz évben teljesen behálózza majd Miskolcot, illetve megyénket.